12 de abril de 2019

Publicação: Automotivebusiness

Caio fornece 134 ônibus à cidade de Curitiba

Lote para a capital paranaense inclui desde modelos urbanos convencionais até biarticulados

REDAÇÃO AB

A fabricante de carrocerias Caio forneceu 134 ônibus urbanos para a renovação da frota de Curitiba. Os veículos foram entregues em diferentes versões, entre elas convencionais, articuladas, superarticuladas (com quatro eixos) e biarticuladas.

Os novos ônibus serão utilizados por quatro empresas diferentes no transporte da capital paranaense. Recebem sistema de monitoramento por câmeras, dois espaços para cadeirantes e informação em braile para deficientes visuais. A iluminação interna usa LEDs e há mensagem de voz na solicitação de parada do cadeirante.

Os ônibus contam também com um sistema de identificação de possíveis falhas operacionais e elétricas dos veículos (conhecido como multiplex). O programa de renovação da frota curitibana começou em 2017. Até o momento já foram entregues 103 ônibus. O restante deve estar nas ruas ainda neste mês.

12 de abril de 2019

Publicação: Automotivebusiness

PSA dobrará concessionárias Peugeot e Citroën em quatro anos

Plano Virada Brasil prevê 364 lojas das duas marcas

REDAÇÃO AB

A PSA vai dobrar o número de concessionárias Peugeot e Citroën no País em quatro anos. A expansão está prevista em seu plano Virada Brasil, que pretende para as duas marcas juntas uma fatia de 5% do mercado local já em 2021. Essa participação está hoje em 2%. Serão ao todo 364 lojas divididas entre as duas marcas. Somente em 2019 o crescimento será de 30%, passando dos atuais 189 para 245 pontos.

A readequação e renovação da rede, com a saída de parte dos concessionários existentes e a busca pela qualidade nos serviços prestados, foram outros dois pontos trabalhados de maneira transversal entre as equipes das marcas e respectivos concessionários.

A maior parte das novas concessionárias será bimarca, com uma só estrutura, mas concebida com espaço e linguagem visual diferentes, de acordo com as identidades e concepção dos produtos de cada marca. De acordo com o diretor de desenvolvimento de rede, Marcelo Merani, essa otimização garante maior rentabilidade ao negócio.

Os concessionários atuais que forem apenas Peugeot ou Citroën também poderão se tornar bimarca se quiserem. Da mesma forma serão permitidas novas revendas com apenas uma das marcas.

“Definimos novos padrões no Brasil, olhando, principalmente, a satisfação e encantamento de nossos clientes”, destaca Ana Theresa Borsari, country manager das marcas Peugeot, Citroën e DS no Brasil. Um dos efeitos práticos dessa mudança foi a segunda colocação da Peugeot em pesquisa realizada pela J.D. Power sobre a satisfação dos clientes no processo de compra. A marca ficou atrás apenas da Hyundai Caoa e empatou com a Honda.

12 de abril de 2019

Publicação: Valor Econômico, p. B-1

Experiência de Ghosn na prisão pode afastar executivos do Japão.

A prisão de Carlos Ghosn, ex-presidente da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, trouxe à tona a discussão em torno da rigidez do sistema penal japonês. Integrante da bancada que defende Ghosn, a advogada Jessica Finelle, do escritório francês Zimeray & Finelle Avocats, diz que a imagem e a credibilidade do Japão tendem a sair arranhados, a ponto de fazer com que as companhias tenham receio de enviar seus executivos para trabalhar no país.

"Isso pode até reduzir investimentos no Japão", afirma. Membro da Paris Bar Association, uma tradicional entidade que reúne advogados na França, ela está também envolvida na mobilização de profissionais que apontam as condições da detenção do executivo como um caso de "afronta aos direitos humanos".

O movimento que agora critica o sistema penal japonês ganhou corpo recentemente dentro do próprio país. Segundo a "Human Rights Watch", um grupo de defesa dos direitos humanos, 1,01 mil advogados do Japão enviaram às autoridades um abaixo-assinado que condena o que chamam de "sistema de reféns da Justiça".

Em entrevista ao Valor, Jessica diz que o problema só veio à tona agora porque Ghosn é um executivo conhecido mundialmente. "A mídia de todo o mundo relatou as condições da sua prisão", afirma. Para ela, embora siga a legislação do país, o sistema penal japonês "viola os direitos humanos porque a pressão excessiva acaba até por forçar confissões de inocentes".

Detido pela primeira vez em 19 de novembro, o executivo respondeu a longas horas de interrogatório sem a presença de um advogado. Depois de 108 dias na cadeia, ele foi libertado no dia 6 de março depois de pagar fiança equivalente a US$ 8,9 milhões. Para a advogada, era evidente que o executivo não atrapalharia as investigações e não fugiria, já que estava em prisão domiciliar, sob vigilância, sem passaporte e sem computador.

No entanto, alvo de nova acusação da promotoria, Ghosn voltou a ser preso na semana passada. Poucos dias antes, ele gravou um vídeo no qual apontava seu caso como resultado de "uma conspiração".

Segundo a advogada, até a esposa do executivo recebeu "tratamento humilhante" ao ser chamada para depor

Segundo Finelle, até mesmo a esposa do executivo, Carole, recebeu "tratamento humilhante" ao ser chamada para depor. Ela também foi impedida de ir acompanhada de advogado. "Ao pedir para tomar um banho, depois de longas horas de voo, só obteve autorização para fazer isso mediante presença de uma policial", diz a advogada. "Ela não é sequer acusada; é só uma testemunha", completa.

Ghosn é acusado de violar as leis japonesas que regulam o mercado de valores mobiliários e negociações de instrumentos financeiros. A acusação se sustenta em indícios documentais e relatos de pessoas ouvidas no processo. A legislação japonesa obriga a apresentação de relatório anual para o órgão de regulação financeira do país. Esse documento deve conter a remuneração dos administradores, além de uma série de outras informações.

Segundo a acusação, Ghosn ordenou a inserção de declarações falsas nas informações sobre remunerações anuais da Nissan. Trata-se de um crime que prevê até dez anos de prisão em regime fechado, segundo um criminalista brasileiro que lida com países signatários dos acordos bilaterais e que prefere o anonimato.

Os promotores japoneses contaram com relatos de funcionários da Nissan. Essa colaboração equivale, guardadas as proporções, à delação premiada brasileira. Desde junho de 2018 a colaboração premiada está incorporada ao que seria o código de processo penal japonês.

No pedido de nova prisão de Ghosn, a promotoria alegou a necessidade de investigar outro delito, além dos que fundamentaram a detenção anterior. O executivo que ganhou fama ao salvar a Nissan da falência, em 1999, está preso no centro de detenção de Tóquio, em Kosuge, Katsushika. É a mesma unidade prisional em que foi mantido Shoko Asahara, ex-líder do grupo Aum Shinrikyô, responsável pelo ataque com gás sarin no metrô de Tóquio, em 1995. Asahara foi condenado à morte e executado em julho de 2018.

Segundo a fonte brasileira, o judiciário japonês é "rigorosíssimo" quando se trata de violação da legislação penal e é ainda mais duro quando se trata de crime contra a vida, como nos casos de assassinato, tentativa de assassinato e lesão corporal.

A legislação penal japonesa não garante a presença de advogados durante depoimentos realizados na fase de investigação. Apenas advogados e diplomatas podem visitar Ghosn na prisão. Mas se houver fundamento sobre risco de fuga, destruição ou ocultação de provas, o tribunal pode, por decisão iniciativa própria (de ofício) ou provocado pela promotoria, restringir mais ainda as visitas.

Mesmo na fase investigatória, não se descarta a possibilidade de o suspeito ser mantido preso por longos períodos - anos. É por esse conjunto que o Japão é conhecido por ter um sistema judicial que faz do investigado ou réu um refém.

12 de abril de 2019

Publicação: Valor Econômico, p. B-1

Chinesa Foton avalia compra da fábrica da Ford em São Bernardo.

A fabricante de caminhões chinesa Foton é uma das candidatas à compra da fábrica da Ford, que decidiu encerrar operações em São Bernardo do Campo (SP) neste ano. Marcio Vita, presidente executivo da Foton Aumark Brasil, representante da empresa chinesa no país, estará na China na próxima semana para explicar à direção da montadora que as instalações da Ford podem ser uma alternativa para o projeto de uma fábrica da marca no Brasil.

O ex-ministro Luiz Carlos Mendonça de Barros, controlador e presidente do conselho da Foton Aumark, defende, porém, que os chineses mantenham o projeto original, de construir uma fábrica em Guaíba (RS), onde os sócios brasileiros já têm um terreno, adquirido junto com um pacote de incentivos fiscais estaduais.

Outro forte candidato à compra da fábrica da Ford no ABC é o grupo CAOA, do empresário Carlos Alberto Oliveira Andrade, que hoje produz no Brasil veículos da marca coreana Hyundai e da chinesa Chery. Mas a indefinição em torno do financiamento para essa aquisição emperrou as negociações do governo de São Paulo com o grupo CAOA.

Segundo fontes a par do assunto, o grupo CAOA solicitou um financiamento de R$ 2,7 bilhões ao governo paulista para executar seu projeto industrial no ABC. O pedido foi, no entanto, negado. O governo de São Paulo ofereceu a CAOA o programa lançado no mês passado, que prevê desconto gradual do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) nos veículos produzidos a partir de novos investimentos.

A decisão da Ford de abandonar a produção de caminhões no Brasil entusiasmou a direção da Foton, segundo Mendonça de Barros, porque abre espaço no mercado para a marca chinesa expandir vendas. A Ford detém 12% do mercado brasileiro de caminhões. "No caso da linha leve, 50% dos modelos que a Ford vende hoje tem opções similares na Foton", destaca.

As alternativas serão colocadas na mesa na próxima semana. Mas Mendonça de Barros diz que, como representantes da marca no Brasil, ele e Vita defenderão a manutenção do projeto de Guaíba. Um dos problemas da instalação no ABC, já antiga, diz ele, é que a fábrica está construída em dois níveis - em um está a linha de automóveis e no outro a de caminhões. A localização, no berço do movimento sindical, também o preocupa. "Essa fábrica está no colo do sindicato dos metalúrgicos do ABC", afirma.

A Foton decidiu produzir no Brasil em 2010, na véspera da crise que fez a venda de caminhões despencar. Mendonça de Barros assumiu a representação da marca no país e fechou com o então governador Tarso Genro (PT) incentivo no recolhimento do ICMS e a doação do terreno, de 150 hectares.

Na negociação com a Foton China, foi acertado que inicialmente a produção dos veículos ficaria a cargo da empresa brasileira, sob licença da marca. Os chineses entrariam no projeto futuramente. Enquanto esperava a crise passar, o grupo fechou acordo com a Agrale para montar os veículos Foton na fábrica da empresa brasileira, em Caxias do Sul (RS).

Com a retomada do mercado, agora, uma operação própria tende a ser mais lucrativa. Daí a volta do interesses dos chineses pelo projeto brasileiro. A ideia inicial era começar a produzir em Guaíba em 2020 numa fábrica erguida com investimento da matriz, calculado em R$ 100 milhões e com a empresa brasileira como sócia. O fim das atividades da Ford e o envolvimento do governo de São Paulo na busca de um comprador para essa fábrica abriu uma nova opção de negócios. Segundo Mendonça de Barros, no futuro a Foton China assumirá toda a operação.

A venda da fábrica da Ford é a esperança de 2,8 mil funcionários da fábrica de São Bernardo, que têm estabilidade até novembro. Os interessados não falam, ainda, sobre a manutenção dos empregos, embora o governador João Doria (PSDB) tenha repetido várias vezes que busca interessados em não só comprar as instalações como também manter os empregados. Há um terceiro interessado na compra, segundo representantes do governo estadual e do sindicato.

10 de abril de 2019

Publicação: Isto é Dinheiro, p. 38-40

Todos à procura de uma saída.

Em busca de um comprador para a sua fábrica em São Bernardo do Campo (SP), a Ford pode encontrar no grupo Caoa a solução para preservar mais de 4 mil empregos.

Habituada a um vaivém diário, a portaria do número 899 da Avenida Taboão, em São Bernardo do Campo (SP), viu sua rotina ser alterada desde 19 de fevereiro. Naquela data, a Ford anunciou que encerraria as atividades da fábrica, a mais antiga da companhia em operação no Brasil, até o fim de 2019. No dia seguinte, com a perspectiva de perderem os seus empregos, quatro mil trabalhadores do local cruzaram os braços. E durante seis semanas, a unidade do ABC Paulista não produziu nenhum caminhão ou mesmo um único Fiesta. O silêncio nas linhas de montagem só foi interrompido na manhã da terça-feira 2, quando os funcionários reassumiram, pouco a pouco, seus postos. O plano não era convencer a matriz americana a mudar de posição, mas sim buscar uma alternativa para solucionar a questão. “Queremos mostrar a qualquer interessado que a fábrica funciona e que tem uma equipe muito qualificada”, diz Wagner Santana, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Mais que um movimento isolado dos funcionários, a iniciativa tem como pano de fundo as negociações para encontrar um novo dono para a fábrica. O processo conta com a participação do governo do Estado. E ganhou fôlego nos últimos dias. Segundo fontes próximas às conversações, há três concorrentes no páreo.

O favorito para levar o ativo é o grupo brasileiro Caoa, cujo nome une as iniciais de seu fundador, Carlos Alberto de Oliveira Andrade. Velho conhecido do setor, o empresário fez fama e fortuna com sua rede de concessionárias e se consolidou como o principal revendedor de marcas como Hyundai, Subaru e a própria Ford. Além dos negócios de distribuição, a companhia produz parte do portfólio da Hyundai em sua unidade própria instaldada em Anápolis (GO). E, desde o fim de 2017, está à frente de uma joint venture local com a montadora chinesa Chery. Batizada de Caoa Chery, a operação conta com uma fábrica em Jacareí, interior de São Paulo.

Há cerca de um mês, Mauro Correia, CEO da Caoa, já havia confirmado o interesse na fábrica da Ford em entrevista à DINHEIRO. Na época, o executivo destacou que a ideia ainda era embrionária. Nas últimas semanas, no entanto, a conversa atingiu outro patamar com a assinatura de um acordo de confidencialidade entre as duas partes para a potencial compra do ativo. Além da preservação dos empregos, o negócio envolveria, a princípio, a manutenção da fabricação de caminhões, sob licença, nos mesmos moldes da parceria que a brasileira mantém com a Hyundai. Procuradas, Caoa e Ford não se manifestaram. A assessoria de imprensa do governo paulista, por sua vez, informou que existe a possibilidade de um anúncio até o fim deste mês, com o nome de quem assumirá a operação depois de novembro, quando a montadora americana deixará a unidade.

DIÁLOGO Em meio a essa espera, as motivações por trás de um eventual acordo entre Caoa e Ford ainda estão restritos às especulações. Fontes consultadas pela DINHEIRO dizem que o acordo se justifica por duas razões. A mais óbvia é o relacionamento de mais de quatro décadas entre as duas empresas. Como maior distribuidora da Ford na América Latina, a Caoa teria um diálogo facilitado com companhia americana. Ao mesmo tempo, Andrade, que hoje ocupa a presidência do conselho da Caoa, nunca escondeu o desejo de consolidar uma montadora brasileira, um caminho que ele começou a construir ao se associar à Chery, no fim de 2017. Transferir as operações da joint venture com a chinesa para a fábrica de São Bernardo do Campo, no entanto, é pouco provável. “Se essa opção fosse considerada, a fábrica de Anápolis, com muitos incentivos fiscais, se encaixaria melhor na estratégia”, diz Milad Neto, analista da consultoria Jato Dynamics.

Nesse contexto, a aposta restrita ao segmento de caminhões faria mais sentido por ampliar o portfólio da Caoa e fortalecer o projeto do fundador de uma montadora nacional. A empresa não é exatamente uma novata no segmento já que produz, em Anápolis, dois modelos de caminhões da sul-coreana Hyundai. Em outra ponta, o grupo poderia trazer benefícios para a operação. Em 2018, a Ford ficou com o quarto lugar em vendas no segmento, com uma participação de 12,18%, atrás de Mercedes Benz, MAN (Volkswagen) e Volvo. “A Caoa, historicamente, é muito agressiva em vendas e marketing. E teria mais agilidade que uma empresa global, como a Ford”, diz Rodrigo Custódio, analista da consultoria Roland Berger. Ele cita ainda sinergias potenciais como o maior volume de compras de matérias-primas como o aço, o que daria mais poder de barganha junto a fornecedores. Outra frente é a possibilidade de a brasileira aplicar todo o seu conhecimento no varejo e na distribuição para aprimorar a rede de concessionárias de caminhões Ford.

DESAFIOS

Esse cenário não exclui, porém, alguns desafios. A diferença na abordagem comercial de automóveis para caminhões é um deles. “Enquanto a venda de um automóvel é emocional, a comercialização de um caminhão é puramente técnica e racional”, afirma Neto. “A Caoa teria que desenvolver melhor essa abordagem, já que é um mundo menos explorado pelo grupo.” Outra questão ganharia contornos mais críticos no longo prazo, com a consolidação de tecnologias e inovações como os caminhões elétricos, o que exigiria aportes elevados por parte da Caoa. “Chegará um momento em que será difícil seguir sozinho no jogo”, diz Custódio.

A parceria entre montadoras é uma tendência crescente. A própria Ford firmou, no início do ano, uma aliança global com a Volkswagen para o segmento de automóveis. De acordo com o analista, não seria improvável que, ao manifestar real interesse pela fábrica da montadora americana em São Bernardo do Campo, a Caoa já tenha um acordo alinhavado com uma montadora de caminhões que ainda não atua no Brasil, como as chinesas Sinotruck, Dongfeng e FAW, e a indiana Tata. “A própria Hyundai, que tem muito mais caminhões do que aqueles que são oferecidos pela marca hoje no Brasil, seria uma parceira em potencial.”

O novo imbróglio de Ghosn.

Enquanto a novela da fábrica da Ford no País caminha para um desfecho, uma outra trama em curso na indústria automotiva ganhou novos capítulos — e parece longe do final. Na manhã da quinta-feira 3, Carlos Ghosn (acima. na foto), ex-CEO da aliança formada pela francesa Renault com as japonesas Nissan e Mitsubishi, foi preso novamente em Tóquio. O executivo franco-brasileiro havia deixado a cadeia no início de março, depois de pagar uma fiança de 1 bilhão de ienes (US$ 9 milhões). Os primeiros 108 dias na prisão foram resultado de acusações de sonegação e má conduta financeira. As novas suspeitas recaem sobre um suposto desvio de US$ 34 milhões por meio de uma distribuidora Nissan-Renault em Omã. Entre outros destinos, o dinheiro teria sido usado por Ghosn para a compra de um iate. A prisão foi antecedida por um comunicado no qual a Nissan acusou o executivo de violar a ética da companhia. A empresa também informou que irá cortar boa parte das bonificações referentes a 2018 e o pagamento de contribuições previdenciárias, no valor de € 765 mil. Até então, a montadora evitava qualquer crítica ao executivo. No mesmo dia, Ghosn, que nega os crimes, havia usado o Twitter para falar sobre os imbróglios que vieram à tona desde novembro do ano passado: “Estamos nos preparando para dizer a verdade sobre o que está acontecendo. Coletiva de imprensa na quinta-feira, em 11 de abril”. A conferir.

12 de Abril de 2019 (13:39)

Publicação: Agência IN - Tempo Real

MONTADORAS: Vendas da Nissan registram alta de 8,1% em 2018

SAO PAULO, 12 de abril de 2019 - A Nissan América Latina registrou um recorde em vendas e 5% de participação de mercado na região, resultado de um excelente desempenho no Ano Fiscal 2018, que compreende o período de 1º de abril de 2018 a 31 de março de 2019.

As vendas de veículos Nissan na América Latina cresceram 8,1%, para 223.786 unidades durante o exercício fiscal de 2018, levando a marca a um recorde de vendas desde a criação da unidade de negócios da região, em 2014.

"Os excelentes resultados tanto em vendas como em participação de mercado, e o constante crescimento que alcançamos nestes cinco anos, não apenas demostram o sólido desempenho que a Nissan vem tendo desde o seu lançamento na região, em 2014, como também nos colocam de forma sólida no caminho para atingirmos nosso objetivo de estar entre as três primeiras marcas do mercado", afirmou Guy Rodríguez,Chairman da Nissan América Latina.

"Enquanto a indústria automotiva latino-americana avançou 1,7% neste ano fiscal, a Nissan atingiu um forte aumento de 8,1% em suas vendas. Estamos convencidos do enorme potencial da América Latina e por isso temos o compromisso de continuar crescendo, ao mesmo tempo em que oferecemos aos nossos clientes um alto nível de serviço", comentou.

Em relação às quatro subsidiárias da Nissan na região - Argentina, Brasil, Chile e Peru, destacam-se os seguintes resultados:

No Brasil, a Nissan atingiu sua melhor participação de mercado em um ano, com 3,8%, e registrou um aumento de vendas de 13,7% no ano fiscal. Os modelos Nissan Kicks, Nissan Versa e Nissan Frontier continuam sendo os destaques da marca no país.

Na Argentina, a marca alcançou um crescimento de 13,1% nas vendas, com um posicionamento histórico de 3,2% de participação de mercado, um avanço de 1,2 ponto na comparação com o ano fiscal anterior.

No Chile, a marca incrementou suas vendas para 29.674 unidades e atingiu 7,2% de participação de mercado no ano fiscal. Destaque para o excelente desempenho no mês de março, que levou a Nissan a ocupar a segunda posição no mercado automotivo com 7,4% de participação.

A Nissan Peru, após seu primeiro ano de atividade, registrou vendas de 6.708 unidades. A marca encerrou o ano fiscal de 2018 com uma participação de mercado de 4,5%.

Como resultado de uma estratégia agressiva implementada nos 34 mercados onde a marca opera em parceria com importadores locais, a Nissan registrou no ano fiscal de 2018 uma participação de mercado de 9% e um total de 71.083 unidades vendidas, representando 2.859 veículos a mais na comparação com o ano anterior.

Inspirado nos clientes da América Latina, o crossover Nissan Kicks teve o maior crescimento entre os modelos Nissan comercializados na região, com um aumento de 24,8% em comparação com o ano anterior. O Nissan Kicks mantém sua posição entre os favoritos dos clientes, conquistando reconhecimentos globais como a indicação de finalista do prêmio WARD, na categoria "Os 10 Melhores Interiores de 2019" da publicação especializada WARDS AUTO, dos Estados Unidos.

"A Nissan América Latina foi criada com uma sólida estratégia para acelerar o desenvolvimento da companhia em benefício dos consumidores", comentou Rodríguez. "Desde o primeiro dia de nossas atividades temos o objetivo de compartilhar a paixão pelos veículos e levar a emoção da condução para a região", acrescentou.

Durante o ano fiscal de 2018, a marca japonesa se consolidou como pioneira da eletrificação na região anunciando a chegada de seu veículo 100% elétrico líder em vendas globais, o Nissan LEAF, para oito países da região: Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Equador, Porto Rico e Uruguai. Além disso, a Nissan é a única marca japonesa a participar da Fórmula E, como parte da Nissan Intelligent Mobility - a visão da marca para transformar a maneira como os carros são conduzidos, impulsionados e integrados na sociedadeEm abril de 2019, a Nissan completa cinco anos na região, consolidando suas operações com um ritmo acelerado, sendo uma peça fundamental para o crescimento global da empresa.

A Nissan América Latina fortaleceu sua presença na região com a abertura, em 2018, da nova fábrica de Córdoba, na Argentina, para a produção de sua icônica picape Nissan Frontier. Este é o segundo investimento da Nissan na expansão de sua produção na região, depois do Complexo Industrial de Resende, no Brasil.

A oferta de produtos da marca japonesa na região latino-americana é composta por veículos globais como a Nissan Frontier e o primeiro crossover lançado mundialmente primeiro na região, o Nissan Kicks. Além dos modelos Nissan Sentra, Versa, March, X-Trail, Qashqai, Murano e Pathfinder, bem como o veículo 100% eléctrico Nissan LEAF.

O desempenho da Nissan durante esse período fez dela um forte player no mercado, com altos padrões de qualidade de produto, atendimento ao cliente e serviços de pós-venda, e com uma rede de mais de 480 distribuidores na região.

A Nissan América Latina tem o compromisso de impulsionar a região de maneira consistente por meio de uma forte estratégia de posicionamento de mercado, o que inclui um portfólio de produtos que satisfazem as necessidades dos consumidores e sólidas alianças com seus parceiros comerciais.

12 de Abril de 2019 (07:00)

Publicação: Zero Hora - Economia

Novo Chevrolet Onix chega às lojas no fim do ano com motor turbo

Novo Chevrolet Onix chega às lojas no fim do ano com motor turbo

SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) - O primeiro modelo da nova família Onix será um sedã compacto. A confirmação foi feita nesta quarta-feira (11) pela Chevrolet, em uma apresentação no seu campo de provas, em Indaiatuba (interior de São Paulo).

Um dos 150 protótipos que circulam 24 horas por dia pela pista de provas foi exibido a jornalistas. O modelo tem motor 1.0 turbo flex de três cilindros, outro novidade da marca.

Seu lançamento está previsto para o último trimestre de 2019, mas ainda não se sabe como o carro será chamado. Esperava-se que o nome Prisma fosse mantido, mas Onix Sedan surge como escolha provável. A versão hatch virá em seguida.

A explicação está na estratégia global da marca: a plataforma GEM (sigla em inglês para mercados emergentes globais) dará origem a uma nova família de produtos cujos principais modelos serão batizados como Onix.

O carro exibido no campo de provas da montadora ainda estava com o motor quente. Fabíola Rogano, vice-presidente de engenharia da General Motors International, diz que o protótipo permaneceu na pista até pouco antes de ser preparado para o evento.

A executiva afirma que os veículos já passaram por 800 mil quilômetros de testes de durabilidade. As avaliações continuarão até que as primeiras unidades definitivas sejam montadas em Gravataí (RS).

A carroceria está coberta por adesivos e há calosidades que disfarçam as formas definitivas do carro. Mas é possível ver o quanto o sedã cresceu em relação ao Prisma atual, se aproximando das dimensões do Volkswagen Virtus.

Para ter uma boa ideia de como será o modelo definitivo, basta ver a foto do Onix sedã apresentado na China. Haverá diferenças em alguns detalhes da cabine e também nas partes frontal e traseira, mas a carroceria será basicamente a mesma.

Até 2023, 20% de todos os carros da General Motors (empresa que é dona da marca Chevrolet) vendidos no mundo serão derivados da nova plataforma GEM. Além das versões hatch e sedã do Onix, a nova geração do utilitário Tracker será montado sobre essa base, em São Caetano do Sul (Grande São Paulo).

Com os novos carros e os benefícios fiscais que fazem parte do programa IncentivAuto, a montadora pretende recuperar os investimentos na produção nacional. A marca afirma ter acumulado prejuízos seguidos no país, embora se mantenha na liderança do mercado.

O hatch Onix é o carro mais vendido no Brasil há 44 meses consecutivos. No site de ofertas da Chevrolet, o modelo está anunciado por R$ 43.990 na versão Joy.

Um dos desafios da nova família de produtos é aumentar a rentabilidade sem perder a liderança de mercado. É uma equação difícil: manter-se na ponta no país significa preservar preços competitivos no segmento de veículos compactos.

Hoje, o modelo mais caro da linha Onix é o sedã Prisma 1.4 LTZ com câmbio automático, que está sendo anunciado por R$ 65.390 no site de ofertas da Chevrolet.

11 de abril de 2019

Publicação: Valor Econômico, p. B-4

Fabricantes de motos revisam para cima projeções para 2019.

O crescimento de produção e vendas de motos no primeiro trimestre levou a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) a rever as projeções para 2019. Entre janeiro e março foram montadas 276,8 mil motos no Polo Industrial de Manaus, alta de 6,6% sobre o mesmo período de 2018. Também na comparação anual, as vendas no atacado subiram 15,7%, para 270,6 mil unidades, e os emplacamentos cresceram 17,9%, somando 258,6 mil motos em todo o país.Com exceção das exportações, que foram revistas para baixo, todos os outros indicadores passaram a apontar uma expectativa de desempenho melhor no ano. A estimativa de crescimento da produção em 2019 subiu de 4,2% para 6,1%, somando 1,1 milhão de motos. As vendas no atacado devem crescer 10,7%, para 1,06 milhão de unidades, contra 7,7% projetado inicialmente. A nova estimativa para os emplacamento é de alta de 8,5%, contra 6,2% anteriormente, com 1,02 milhão de motos licenciadas.As exportações continuam caindo por conta da crise na Argentina. No início do ano a previsão era de uma queda de 28%, agora passou para 41,2%. No total, devem ser embarcadas no ano apenas 40 mil motos, contra 68 mil em 2018.A conjunção de vários fatores explica esse bom momento no mercado interno. Em março, a média diária de venda chegou a 4,4 mil unidades, o melhor para este mês desde 2015. Os bancos estão oferecendo mais crédito ao consumidor, depois de um período no qual os bancos das montadoras tiveram de arcar com mais da metade dos financiamentos. Hoje, os bancos privados já respondem por cerca de 60% das vendas a prazo, modalidade que representa 34% do total dos negócios. O consórcio responde por 29% das vendas e a compra à vista, por 35%.Os juros também têm ajudado. Segundo Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, as taxas estão no menor patamar histórico. Para as motos de menor cilindrada, cerca de metade do mercado, as taxas variam de 1,5% a 2,0% ao mês. Outro fator que impulsionou o setor no primeiro trimestre foram os consórcios vendidos nos últimos meses, modalidade muito forte principalmente no Nordeste."Mas tudo isso tem sentido porque o consumidor voltou a ter confiança. Mais do que a economia real, a expectativa do consumidor tem importância. Principalmente o consumidor de baixa renda. Ele tem de ter a convicção de que a renda será mantida para assumir financiamento de médio ou longo prazo", afirma Fermanian. "É preciso esperar que as reformas sejam realmente implementadas para movimentar a economia. Por enquanto trabalhamos no âmbito das expectativas", diz.

Mesmo com a projeção de 1,1 milhão de unidades para 2019, o mercado ainda está muito abaixo do que foi registrado em 2008 (2,3 milhões) ou 2011 (2,1 milhões). A produção neste ano, na verdade, remonta a 2004. Para Fermanian, todo o setor - fornecedores de peças, montadoras e concessionárias - está ajustado hoje para um nível de produção pouco acima de um milhão de unidades e depois de quatro anos seguidos de queda, entre 2014 e 2017, as empresas estão tendo cuidado em elevar encomendas e contratações.

O setor chegou a empregar mais de 20 mil pessoas em 2011. Com a crise, reduziu para 12,1 mil empregados em 2017. Voltou a contratar em 2018 e continuou neste ano, mas não deve ter atingido ainda as 13 mil vagas de 2016. Com isso o setor tem conseguido elevar a produtividade, que em 2018 estava em 88 unidades ano por trabalhador. "As empresas seguraram as demissões durante a crise, esperando uma retomada que não veio. É natural que agora sejam mais cautelosas no momento de voltar a contratar", afirma o presidente da Abraciclo.

O Carnaval em março neste ano prejudicou o balanço final do mês passado. Segundo números divulgados ontem, a produção de 91,5 mil motos em março foi 9,6% menor do que em fevereiro e 3,3% inferior ao mesmo mês de 2018. As vendas para o atacado somaram 93,5 mil unidades, alta de 2% sobre fevereiro e de 7,2% sobre março do ano passado. Os emplacamentos somaram 83,8 mil motos em março, queda de 0,4% sobre fevereiro e alta de 5,6% na comparação anual.

12 de Abril de 2019

Publicação: D. Comércio BH - Notícias

Jeep Renegade demonstra os motivos do seu sucesso entre os utilitários

AMINTAS VIDAL*

Quando a Fiat comprou a Chrysler, tornando-se a FCA (Fiat Chrysler Automobiles), com certeza ela estava de olho na galinha dos ovos de ouro do grupo americano, a marca Jeep. Apesar da Chrysler ser composta por outras marcas, o que a montadora italiana precisava era de um nome forte no off-road, segmento no qual ela não tinha representantes no Brasil e nem modelos expressivos na Europa.

O nome Jeep é usado até para identificar automóveis sem nenhuma ligação com a marca, pois se tornou sinônimo de veículo todo-terreno. Entretanto, seus produtos eram caros e atendiam a um nicho de mercado que pagava por sua real capacidade de superar obstáculos ou pelo luxo que eles ofereciam.

Mas para competir entre os utilitários compactos, e mesmo entre os médios, a FCA precisou desenvolver modelos mais atualizados e de custo mais baixo que os já existentes na gama Jeep.

Mercado - No Brasil, o Renegade estreou em 2015 e o Compass em 2016. Ambos fizeram sucesso, mas o Compass foi a grande surpresa, pois liderou a categoria por dois anos consecutivos, 2017 e 2018, mesmo sendo um modelo médio e mais caro, deixando uma dezena de concorrentes compactos para trás, inclusive o seu “irmão" menor.

Este ano, segundo dados fornecidos pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), no primeiro trimestre, os dois modelos lideram na categoria, com 15.671 emplacamentos para o Renegade, agora à frente, e 12.955 para o Compass.

DC Auto avaliou o Jeep Renegade Longitude AT 2.0 Turbodiesel 4×4 há dois meses. A versão tem o segundo valor mais alto do modelo, R$ 127,99 mil.

Agora, avaliamos a Trailhawk AT 2.0 Turbodiesel 4×4, dona da etiqueta mais cara, R$ 139,99 mil, ambos os preços sugeridos no site da montadora.

Além de mais equipada de série, a versão Trailhawk é mais preparada para o off-road: suspensões elevadas em 20 mm, pneus de uso misto e 3 ganchos para ancoragens de cintas para reboque.

Dos R$ 12 mil de diferença, R$ 6,18 mil pagam dois pacotes de equipamentos que na Longitude são opcionais: o Pack Safety (R$ 3,88 mil) que traz os airbags laterais, de cortina e o de joelhos para o motorista e, o outro opcional, traz os faróis em Full Led (R$ 2,30 mil).

Contudo, R$ 5,82 mil é o valor cobrado pelas diferenças voltadas para o uso no fora de estrada, mencionadas acima, e características funcionais e estéticas da versão como tapetes feitos em borracha, no lugar dos feitos em carpete, e teto e parte do capô em preto, por exemplo.

Em termos absolutos a diferença de preço entre a Longitude e a Trailhawk significa 10% a mais, mas relativamente, considerando os valores dos equipamentos que são de série na versão mais cara, o valor representa pouco mais que 4%.

Sendo assim, entre as duas versões, a prioridade de uso deve definir a escolha do consumidor. Para ajudar nessa decisão, descreveremos a avaliação da versão Trailhawk pontuando as diferenças em relação à versão Longitude.

Trailhawk x Longitude - Além dos dois itens que a Trailhawk apresenta a mais do que a Longitude, já descritos anteriormente, os principais equipamentos de série da versão são: ABS, acendimento automático dos faróis, airbags dianteiros (além dos outros cinco), ar-condicionado dual zone, bancos, volante e manopla do câmbio revestidos em material que imita couro com costura na cor “vermelho rubi", saídas de ar e console central também em vermelho rubi.

Também com partida por botão e chave presencial para abertura e fechamento das portas, controle de estabilidade, de tração e anticapotamento, câmera e sensor de estacionamento traseiro, direção elétrica, HDC (controle eletrônico de velocidade em descidas) e assistente de saída em rampas, rodas em liga leve aro 17' polegadas e pneus 225/60 all terrain, sistema multimídia com tela touch de 8.4 polegadas e conexões USB e bluetooth com possibilidade de espelhamento por Apple Carplay e Android Auto, entre outros.

As duas versões têm o mesmo conjunto mecânico, motor, câmbio e sistema de tração. O motor de 4 cilindros é o Multijet 2.0 turbodiesel com injeção direta e duplo comando acionado por correia dentada.

Ele desenvolve 170cv de potencia às 3.750 rpm e torque de 35,69 Kgfm às 1.750 rpm. O câmbio é automático com conversor de torque e 9 marchas. A tração é integral e conta com programação automática ou dedicada para areia, neve, lama ou pedra, além de funcionar em reduzida ou em reduzida com bloqueio, tudo comutável por botão localizado no console central.

No modo automático, o sistema pode desacoplar a tração no eixo traseiro, em condições de alta aderência, deixando o Jeep em 4×2 para economizar combustível.

Suspensão e pneus - Contudo, as diferenças dinâmicas das versões são provenientes da maior altura das suspensões e dos pneus de uso misto. A Trailhawk apresenta maior conforto de marcha, pois as rodas menores e os pneus com ombros mais altos permitem uma calibragem mais baixa dos mesmos.

Créditos: Amintas Vidal

Com isso, o conjunto filtra melhor as irregularidades do solo, causando menos vibrações e baques no interior da cabine. Por outro lado, o conforto acústico é bem prejudicado: estes pneus são muito ruidosos, tornando as viagens no asfalto menos silenciosas. Até o ruído do vento contra a carroceria parece ser mais elevado, provavelmente devido à maior altura em relação ao solo.

Quando avaliamos a versão Longitude, nós percorremos dois trechos de 50 km buscando o máximo de economia possível e atingimos 22 km/l na melhor aferição. Refizemos este exercício com a Trailhawk, circulando ao nível do mar, condição que favorece a economia, devido a maior pressão atmosférica.

Entretanto, ela foi menos econômica, alcançando “apenas" 19,6 km/l. Já esperávamos uma diferença, pois os pneus de uso misto são mais resistentes ao rolamento e a maior altura da carroceria prejudica a aerodinâmica.

Utilitário esportivo encara, sem problemas, diversas condições de utilização

Créditos: Amintas Vidal

A última, e grande diferença das versões, está no propósito de uso. Circulamos por muitas estradas de areia batida para acessar praias entre Alagoas e o Rio Grande do Norte. Semelhantes às estradas de terra em que testamos a versão Longitude, certamente ela se sairia muito bem nessas condições.

Mas na estrada entre Pipa (RN) e a praia de Sibauma (RN), mesmo percurso escolhido para o teste da versão Trailhawk no lançamento da linha Renegade 2019, encaramos, aproximadamente, 20 km de areia fofa.

Usando a tração selecionada em sand (areia) passamos pelos trechos piores, bases de dunas, sem problemas. Nem foi preciso usar a reduzida ou o bloqueio do sistema. Se estivéssemos com a versão Longitude, não teríamos a mesma facilidade, pois os pneus não dariam a mesma tração e o fundo do Jeep poderia apoiar nos diversos montes de areia do percurso.

No mais, as versões têm comportamento praticamente idêntico. Por ser mais alto e ter menor distância entre eixos, o Renegade não chega a ser tão confortável quanto o Compass. Sua pegada é mais de Jeep e menos de sedan.

Não que seja desconfortável, pelo contrário, mas a posição elevada dos ocupantes e a forma quadrada da carroceria são mais típicas de um utilitário. A visibilidade é muito boa para todos os lados e a ergonomia é acertada.

Exceção à visão cruzada, pois as colunas “C" são muito largas. Os retrovisores externos são grandes, ampliando a visibilidade para trás, mas requerem cuidados, pois costumam esconder pessoas e até mesmo veículos menores quando se olha para os lados.

O “jipinho" circula com desenvoltura na cidade, pois o motor é forte e esperto, principalmente acima das 2.000 rpm. Na estrada é ainda melhor, atinge os 110 km/h com apenas 1.750 rpm, usando a nona marcha, garantindo economia de combustível.

Tecnologia - Três recursos merecem destaque: a chave presencial foi perfeita para uma viagem, pois ficou em um bolso de mochila protegida da areia, sol e água. Não precisava ser retirada deste local, bastando portar a mochila para abrir, ligar ou fechar o carro.

A câmera de marcha à ré com guias gráficas, e o sensor de estacionamento, auxiliaram bastante em manobras nas apertadas garagens dos locais em que hospedamos.

Por fim, a possibilidade de trocar as marchas pelas aletas (paddle shift) atrás do volante contribuiu para segurança em ultrapassagens, permitindo reduções que faziam o motor subir o giro e, ao Renegade, ganhar velocidade rapidamente. Este recurso também ajudou na economia de combustível, pois permitiu usar o freio motor com mais frequência.

Apesar de eficiente, a programação do câmbio não é permissiva. Ele só avança as marchas, tanto automaticamente, como no modo manual, se as velocidades forem maiores que as dezenas correspondentes às marchas, por exemplo, a quinta só entra após os 50 km/h, a sexta só após os 60 km/h, etc.

Nas marchas mais altas a situação piora, pois a 8ª só entre após os 90 km/h e, a 9ª, só depois dos 105 km/h. O carro fica um pouco amarrado assim e, só mantém as velocidades mais altas se o motorista acelera. Para quem gosta de desempenho, o Renegade diesel é muito bem resolvido, mas, para quem prioriza economia, essa característica chega a incomodar.

Circulamos um total de 1.174 km. Aferimos o consumo por 1.155 km e, nossa média total, estrada e cidade, rodando prioritariamente de forma econômica, foram bons 14,7 km/l. Desse percurso, 80% foi feito em rodovias e 20% em cidades e trilhas.

Como dissemos anteriormente, o tipo de uso define a escolha entre as versões. Para quem raramente vai encarar uma trilha leve ou média, a melhor opção é a Longitude. Mas, para quem se aventura nos fins de semana no barro ou areia, o Renegade Trailhawk é a melhor escolha. (AV)

12 de Abril de 2019

Publicação: Logweb - Notícias

Caminhões VW lideram vendas no segmento eletricitário

A fábrica da Volkswagen Caminhões e Ônibus está sempre de portas abertas para, mais do que ouvir, realizar as demandas sob medida de cada mercado. Marca preferida do segmento eletricitário, com 45% de liderança nas vendas, a VWCO aposta na nova linha Delivery para atender as necessidades específicas da operação. Produtividade, conforto e relação custo-benefício dos caminhões leves VW estão entre os atrativos que aguçam o interesse de clientes do setor.

Mesmo com a ampla vantagem comercial de sua oferta, a montadora não se acomoda. Estuda constantemente as tendências para o setor, buscando antecipar suas necessidades e desenvolver novos produtos ou configurações.

Para isso, reuniu na última semana formadores de opinião do setor eletricitário em sua fábrica para dois dias dedicados a um encontro de negócios. Participaram algumas das principais empresas e implementadoras do setor junto com diversas áreas da montadora para traçar o futuro dos veículos eletricitários.

Liderança se conquista com pacote diferenciado da VWCO Além do relacionamento próximo, com uma equipe de vendas dedicada a esse perfil de aplicação, a Volkswagen Caminhões e Ônibus se distingue pelo portfólio de caminhões. É a marca com a linha mais moderna de veículos leves, que representam mais de 90% das vendas ao segmento eletricitário, explica Caio Milani, consultor de vendas especiais que atende a esse mercado da VWCO.

Despontando nas vendas nacionais em seus nichos de mercado, a linha Delivery tem uma lista de qualidades que vai muito além da modernidade de sua cabine. Seus caminhões conferem acessibilidade e manobrabilidade superiores no mercado, o que facilita a circulação do caminhão e o atendimento aos reparos em redes elétricas. Também traz componentes de robustez em seu trem de força e chassi, que refletem na maior disponibilidade do veículo em operação. Outro benefício é o rastro do chassi, que facilita e agiliza o processo de implementação para que entrem em operação o quanto antes.

Vinicius Arantes, engenheiro de Marketing de Produto da montadora, conta que os clientes testaram e aprovaram a linha Delivery e seus atributos para a aplicação eletricitária. Eles experimentaram ainda nosso novíssimo Constellation 15.190 4×4 e o protótipo elétrico e-Delivery para conhecer nosso portfólio completo. Temos caminhões sob medida já consagrados nas demandas mais pesadas do setor. O que diferencia a Volkswagen Caminhões e Ônibus é sua capacidade de inovar e flexibilidade em produtos e serviços para oferecer o melhor custo total de operação ao cliente, avalia.

11 de Abril de 2019 (08:18)

Publicação: Portal Fator Brasil - Artigos

Frenagem em tempos de disrupção

Nos próximos anos, a indústria automotiva irá vivenciar ainda mais intensamente que nos últimos tempos transformações tecnológicas muito significativas, que serão impulsionadas por três grandes correntes. Uma delas é a segurança, à medida que o desenvolvimento de novos dispositivos e a otimização de dispositivos existentes possibilitarão tornar a circulação de veículos mais segura sem impactar o custo dos mesmos de forma proibitiva. O desejo de aumentar a segurança do condutor, dos passageiros e também do ambiente onde está inserido o veículo, incluindo pedestres e bens materiais, impulsionará a utilização cada vez maior de dispositivos de segurança, seja pelo desejo do consumidor ou mesmo por força de legislação. No Brasil, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estuda atualmente um conjunto com dezenas de medidas que visam incrementar a segurança no trânsito. Um dos passos mais importantes nessa jornada em nosso País será a obrigatoriedade do ESC, um dispositivo que utiliza artifícios de frenagem para auxiliar o condutor em situações de perda iminente do controle do veículo. A exemplo do que ocorreu com os dispositivos de ABS e airbag em 2014, também o ESC passará a ser obrigatório a partir de 2020 para novos modelos e se consolidará em 2024 para toda gama de veículos.

Outra grande corrente de inovação, que vem impulsionando a transformação da indústria automotiva e o fará de forma cada vez mais contundente nos próximos anos, é a eletrificação da tração veicular. A demanda pela eliminação de agentes poluidores oriundos de motores à combustão, principalmente em ambientes urbanos, tem alavancado fortemente o desenvolvimento de modelos elétricos cada vez mais competitivos. A longo prazo, entende-se que a eletrificação será uma solução mais sustentável do que a combustão interna, sob os aspectos de interesse que abrangem a construção, a utilização e a disposição de veículos automotores.

Na perspectiva do sistema de freio, uma vez que a eletrificação possibilita a regeneração de uma grande fração da energia dissipada no controle de velocidade do veículo, espera-se uma alteração significativa no regime de serviço. Estudos comparativos com veículos de passageiros indicam que em situações comuns de trafegabilidade um veículo com motor elétrico e capacidade de regeneração de energia de frenagem pode reduzir em mais de 80% o número de atuações do freio de fricção e em mais de 90% a energia dissipada pelo mesmo, quando comparado a um veículo de combustão interna, sem regeneração de energia. Frente a estes dados, é pertinente admitir que há grandes oportunidades para otimizar ou mesmo redesenhar os sistemas de freio de f ricção, além de se utilizar materiais mais leves e tecnológicos em benefício da redução de massa e em nome da eficiência energética, buscando compensar o impacto das baterias na massa total do veículo.

Uma terceira corrente que deverá impactar não apenas a construção dos veículos automotores, mas também o próprio relacionamento que temos com eles é a ascensão da direção aut'noma. Com um forte apelo de segurança, ao passo em que eliminará o fator humano da condução dos veículos, e também de produtividade, visto que nosso tempo em deslocamento poderá ser mais bem aproveitado, a direção aut'noma tem se mostrado promissora para virar realidade num horizonte dos próximos 10 a 20 anos.

Essas e outras tecnologias serão discutidas no 14 Colloquium Internacional SAE Brasil de Freios & Mostra de Engenharia " Controle de Movimentos, que irá receber especialistas de renome no mercado para discussões técnicas e trocas de experiência nos dias 8 e 9 de maio, no Hotel Intercity Premium, em Caxias do Sul, com o objetivo de contribuir para a competitividade da indústria brasileira neste cenário de desafios.

. Por: Alexandre Casaril, chefe de Engenharia e Inovação da Fras-le e chairperson do 14 Colloquium Internacional SAE Brasil de Freios & Mostra de Engenharia " Controle de Movimentos.

11 de Abril de 2019

Publicação: CanalTech Corporate Noticias

CEO da Ford pede para motoristas segurarem o hype sobre os carros autônomos

Ford

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O hype em cima dos carros autônomos está espalhado por todos os lados. O mercado se aquece cada vez mais em torno dessa nova maneira de se locomover e os consumidores parecem não ver a hora de pegar a estrada com essas máquinas. Com total ciência de que isso vai mudar a indústria automobilística e o mundo, o CEO da Ford, Jim Hackett, tratou de usar e abusar do pragmatismo para falar sobre o tema.

"Nós superestimamos a chegada de veículos autônomos", disse o executivo na terça-feira (9) em um evento do Detroit Economic Club. Enquanto o primeiro carro autônomo da Ford, que chegará em 2021, ainda está no forno, ele explica que as primeiras versões desses modelos "terão aplicações limitadas, o que chamamos de geo-fenced, porque o problema é muito complexo".

Hackett, de 63 anos, está planejando uma reforma de US$ 11 bilhões (R$ 42 bilhões) da Ford, que envolve o fechamento de fábricas, o corte de milhares de empregos assalariados e a descontinuação de sedãs tradicionais para se concentrar em SUVs e caminhões, o que deve, a curto prazo, aumentar a rentabilidade e o bom funcionamento financeiro da montadora.

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Ainda sobre os carros autônomos, embora Hackett esteja, digamos, cético, ele entende que, quando lançados, os produtos farão barulho. "Quando chegarmos, isso vai mudar a forma como o creme dental é entregue", disse Hackett. “As estruturas de logística e estradas das cidades serão redesenhadas. Eu não vou estar no comando da Ford quando isso acontecer, mas eu vejo claramente", completou.

A Ford recentemente ganhou elogios do presidente Donald Trump por investir US$ 900 milhões (R$ 3,43 bilhões) na construção de carros elétricos e autônomos em Michigan e US$ 1 bilhão (R$ 3,82 bilhões) em duas fábricas em Chicago para construir os novos SUVs Explorer. Hackett também está em conversações com a Volkswagen para que juntos desenvolvam veículos elétricos e carros sem motorista. As duas montadoras já uniram forças para fabricar vans comerciais e caminhões.

Fonte: Bloomberg

11 de Abril de 2019

Publicação: Logweb - Notícias

Caoa pretende fazer caminhões da Hyundai

Em negociações avançadas para comprar a fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, o Grupo Caoa pretende produzir no local, além dos caminhões leves da marca norte-americana, modelos pesados da linha Xcient, da coreana Hyundai, segundo fontes ligadas à negociação.

O mais cotado para ser o primeiro produto dessa nova fase é o cavalo mecânico P440. Ele disputaria mercado com modelos da Mercedes-Benz, Scania e Volvo, entre outras marcas.

Há tempos a Caoa estuda a viabilidade de produzir caminhões semipesados e pesados no Brasil. O grupo já fabrica os leves HR e HD80 em Anápolis (GO). Recentemente circularam na internet fotos de unidades do Xcient P440 e do leve Mighty no pátio no qual a Caoa movimenta veículos importados na cidade goiana.

A possibilidade da compra da fábrica da Ford, portanto, surgiu como uma solução sob medida para os planos da empresa. Ao concretizar o negócio, o grupo pode transformar a fábrica do ABC em uma plataforma de exportação da linha de caminhões da Hyundai.

Na região Além de atender ao mercado brasileiro, a fábrica poderá fornecer caminhões para outros países da América do Sul. Os modelos Hyundai Xcient já são vendidos no Uruguai e no Paraguai, países com os quais o Brasil mantêm acordos de comércio livre de impostos.

Produzir veículos de marcas distintas em uma mesma fábrica não será novidade para a Caoa. Em Anápolis, o grupo já fabrica os SUVs ix35 e Tucson, da Hyundai, além do Tiggo 5x e Tiggo 7 da marca Caoa Chery, criada após a empresa brasileira adquirir o controle da operação local da companhia chinesa.

O negócio incluiu também o comando da fábrica erguida pela Chery em Jacareí (SP). Lá, a Caoa Chery fabrica o subcompacto QQ, o sedã Arrizo 5 e o SUV compacto Tiggo 2. Além disso, a Caoa é importadora dos automóveis feitos na Coreia do Sul pela Hyundai, como o sedã Elantra e o SUV Santa Fé. Também detém a importação dos japoneses da Subaru.

A linha de caminhões Xcient foi lançada na Coreia do Sul em 2013. Inicialmente, o objetivo da Hyundai era atender países europeus, além do mercado doméstico. Mas o plano foi expandido e a marca já está presente em países do Mercosul.

Se forem mesmo oferecidos no Brasil, os caminhões da marca sul-coreana enfrentarão rivais consolidados. Entre os principais estão a linha Atego, da Mercedes-Benz, no caso dos semipesados, e FH, da Volvo, entre os pesados.

A investida mira oportunidades de negócios no Brasil e no exterior. O grupo liderado pelo empresário Carlos Alberto de Oliveira Andrade deve assumir o controle da fábrica de São Bernardo em dezembro. Em julho de 2020 entrará em vigor o acordo de livre comércio de caminhões e ônibus entre Brasil e México.

Diferentemente dos automóveis, em que o México leva vantagem, nos caminhões é o Brasil que se sobressai. Volvo e Mercedes-Benz, por exemplo, fabricam no País produtos com o mesmo nível de tecnologia e sofisticação das matrizes na Europa.

Fonte: O Estado de S. Paulo

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